MPSV se podařilo zlepšit situaci v Lékařské posudkové službě a navrhuje další kroky

Ministerstvo práce a sociálních věcí přijalo řadu opatření, které vedly k bezprostřední stabilizaci lékařské posudkové služby sociálního zabezpečení (dále jen „LPS“). Došlo ke zrychlení a zefektivnění vydávání posudků včetně zlepšení stavu při vyřizování odvolací posudkové agendy.
 
Celkový počet nedodělků se podařilo od října 2019 snížit o dalších 2172 posudků. Na základě průběžného vyhodnocování účinnosti přijatých opatření, MPSV navrhuje další konkrétní systémové změny, které povedou k dlouhodobému zajištění činnosti LPS.
 
MPSV v roce 2019 zavedlo celou řadu opatření vedoucí ke zrychlení a zefektivnění vydávání posudků, např. zavedení výkonnostních ukazatelů, odměn pro posudkové lékaře nebo strukturovaného posudku. Těmito interními kroky se podařilo zajistit plynulý chod LPS OSSZ, ČSSZ a posudkových komisí MPSV (PK MPSV), udržet kvalitu a odbornou úroveň lékařské posudkové činnosti, snížit počty kontrolních lékařských prohlídek, snížit počty aprobací, zlepšit stav ve vyřizování agendy PK MPSV, nastavit pravidla pro optimalizaci zatížení jednotlivých pracovníků LPS a tím i lépe zacílit odměňování za vícepráci (posudky vypracované nad stanovené optimální ukazatele výkonu).
V rámci dílčí změny systemizace došlo k vytvoření několika nových systemizovaných míst odborných asistentů posudkového lékaře na OSSZ, kdy jejich činnost lze vyhodnotit s pozitivním dopadem na zabezpečení celkové agendy posudkových lékařů OSSZ.
 
Opatření jsou uvedena v materiálu MPSV „Informace o řešení lékařské posudkové služby, návrh dalšího postupu“, který vláda projednala a schválila dne 13. ledna 2020. Nyní MPSV zpracovává návrh věcného a právního řešení LPS, které by mělo zajistit stabilizaci ve střednědobém horizontu.
 
Základní a klíčové je zavedení pozice odborného zdravotnického nelékařského pracovníka s vysokoškolskou zdravotnickou kvalifikací (dále jen „OZNP“) do činnosti LPS OSSZ, definováním jeho role v posuzování v nepojistných sociálních systémech (s možným postupným zvyšováním jejich počtu), se zachováním odpovědnosti lékaře OSSZ za výsledek posouzení. Od takto vzniklého „týmu“ OZNP a lékař, se již dá očekávat, že zvládne podstatně větší objem práce (než by zvládnul samotný lékař), což v praxi napomůže řešit nedostatek lékařů na OSSZ, resp. také postupné odchody lékařů v již důchodovém věku.
 
V rámci nalezení způsobu, jak při kritické personální situaci ve zdravotnictví obecně, zabezpečit do budoucna LPS v nepojistné odvolací agendě, MPSV také zvažuje zavedení monokratického lékařského posouzení (sjednocení v rámci všech odvolacích posudkových agend) pod ČSSZ. Předpokladem úspěšné realizace této možnosti je připravenost ČSSZ na plynulé převzetí této rozsáhlé posudkové odvolací agendy.
 
 
  • Zdroj: Ministerstvo práce a sociálních věcí
 

Čeká nás bitva o evropský rozpočet. O co a proč bude ČR bojovat?

Nový dlouhodobý evropský rozpočet bude tento týden v EU otázkou číslo jedna. Sestavuje se na sedm let a stávající sedmileté období končí právě letos. Pokud má to další začít hladce v roce 2021, je na jeho schválení opravdu nejvyšší čas. Tento čtvrtek 20. února začne na mimořádné Evropské radě velká bitva o to, jak bude vypadat. Na serveru Euroskop.cz to uvedla v pondělí státní tajemníce pro evropské záležitosti Milena Hrdinková.

Ve svém článku Milen Hrdinková dále uvádí, že letos ale bude vyjednávání zemí EU trochu jiné, než kdykoliv předtím. Na konci ledna totiž opustil EU jeden z největších přispěvatelů do rozpočtu EU, Spojené království. Rozpočet EU tak přijde o víc než 12 mld. euro ročně. Z toho jasně plyne, že všichni ostatní budou muset do unijního rozpočtu platit víc, ať už bude jeho konečná podoba jakákoliv.

Pro největší čisté plátce je navýšení více než dramatické a počítá se řádově v desítkách procentních bodů. Pro bohaté státy jako Nizozemí, Dánsko, Švédsko, Rakousko a Německo je takový nárůst politicky velmi komplikovaný, a proto se mu logicky brání. Usilují o co nejmenší rozpočet a co největší slevy ze svých příspěvků, které by mohli znovu uplatnit. Ve výsledku to však vede k tomu, že, měříme-li příspěvky jako procento z hrubého národního důchodu (HND) na obyvatele, nevyšší podíl připadá na nejchudší státy: zatímco příspěvek Bulharska dosahuje 0,87 %, nejbohatší státy EU jako Německo či Švédsko přispívají kolem 0,7 % a Nizozemí nedosahuje ani 0, 7 %.

Rozpočet EU představuje asi 1 % HDP EU. Vede se velký boj o to, jestli to bude 1,0 %, nebo 1,07 %, nebo 1,1 %, případně 1,3 %. Jeho cílem je financovat společné priority a politiky, ze kterých pak něco navíc získávají všichni zúčastnění.

Členství v EU zajišťuje stabilní prostředí

Milena Hrdinková se dále pozastavuje nad tím, že v že v české debatě o EU občas převládá účetnické vidění evropských financí. Představa, že členství v EU se dá omezit čistě na otázku „má dáti – dal“ – tedy že být členy EU je pro nás výhodné pouze do té doby, dokud dostaneme z rozpočtu EU více, než do něj odvedeme.

K tomu však dodává, že tento úhel pohledu není správný, protože projekt evropské integrace zajistil v Evropě mír, přinesl prosperitu a EU jako takové silný hlas ve světě. Je dobře být jejím členem. Je to samozřejmě ale také projekt, který má své vady. Rozhodování je někdy těžkopádné, kvůli nutnosti dosažení konsenzu bychom mnohdy přijatá opatření neoznačili za optimální. Chybí nám dostatečná akceschopnost v zahraniční politice. Ale, zdůrazňuje, že členství v EU České republice zajišťuje stabilní a ekonomicky výhodné prostředí, a to především díky volnému obchodu mezi všemi členskými státy, díky čtyřem základním svobodám vnitřního trhu EU, tedy volnému pohybu osob, zboží, kapitálu a služeb. Zároveň konstatuje, že ze silného a propojeného vnitřního trhu, tvořeného trhy všech členských států, profitují všichni. Zároveň dodává, že vnitřní trh však dobře funguje jen tehdy, mají-li státy, které jsou jeho součástí, co nejpodobnější ekonomickou úroveň. Proto je potřeba neustále pracovat na tom, aby se dotčené ekonomiky přibližovaly. Zatím se však hospodářská úroveň jednotlivých členských států EU stále poměrně značně liší, o tom není pochyb.

Podle Mileny Hrdinkové, z hospodářského vývoje ČR  a dalších zemí nicméně těží také ty státy, které jsou čistými plátci, tedy do evropského rozpočtu více přispívají, než z něj získávají, a u nás investují. Rozvoj infrastruktury či podpora výzkumu jim usnadňují podnikání, a mohou tak vykazovat slušné zisky. Ty si po zdanění odnášejí zpět domů, a stabilizují tak díky většímu vnitřnímu trhu své bohatství. Státy, do kterých investují, naopak z těchto investic profitují. Otevřením hranic a odstraněním překážek volnému pohybu zboží a služeb ale na druhé straně ztrácejí některé nástroje, pomocí nichž by mohly přinutit státy investorů k většímu zapojení do budování místní infrastruktury. A právě to je důvodem existence tradičních politik, zejména té kohezní.

Milana Hrdinková dále uvádí, že Česká republika od vstupu do EU v úhrnu bohatne. Hospodářskou úrovní přeskočila Řecko i Portugalsko, dohnali jsme Španělsko a pravděpodobně brzy předhoníme i jednoho ze zakládajících členů EU, Itálii. Ukazuje se tak, že naše hospodářská politika, těžící z členství v EU, jde správným směrem.

Klíčovou roli hrají evropské fondy

Klíčovou roli v našem přibližování se bohatší části EU hrají evropské fondy. Ty jsou součástí dlouhodobého rozpočtu EU, a tak se právě ve čtvrtek 20. února se bude intenzivně řešit také jejich další fungování na příští sedmileté období, tedy roky 2021 až 2027.

Současně ve svém článku konstatovala, že evropský rozpočet je jeden z hlavních nástrojů, pomocí kterých EU naplňuje své cíle. Mezi ty patří dokončení vnitřního trhu, soudržnost a přibližování ekonomické úrovně členských států a regionů. A právě k tomu slouží tzv. tradiční politiky – tj. kohezní politika a společná zemědělská politika. Obě dvě jsou přímo zakotveny v zakládajících Smlouvách o EU a jejich význam je tedy nezpochybnitelný.

V této souvislosti uvedla, že Česká republika jede na summit především s cílem zachovat stávající úroveň financování tradičních politik. Nejen ČR, ale i naprostá většina ostatních členských států EU je přesvědčena, že by se struktura nového evropského rozpočtu na dalších sedm let neměla významněji měnit. Klíčem pro to, abychom dále bohatli, jsou totiž právě i tradiční politiky. Z fungujícího vnitřního trhu a z prostředků z evropských fondů na kohezní politiku těží všechny členské státy, včetně těch vyspělejších. Mělo by tedy být v našem společném zájmu zachovat silné investice do infrastruktury, výzkumu, inovací a lidských zdrojů v méně rozvinutých státech Unie.

Podle Mileny Hrdinkové, jak dále uvádí, z kohezní politiky Česká republika od svého vstupu do EU do konce roku 2019 vyčerpala 955 miliard korun – tedy více než polovinu jednoho ročního státního rozpočtu.

Zároveň dále vysvětluje, že u tradičních politik také platí, že v posledních letech procházejí významnou proměnou a stále více se orientují na financování nových priorit a výzev. V evropském rozpočtu tak budou představovat klíčové politiky přispívající značnou mírou k financování klimatických opatření, které se staly prioritou nové Evropské komise. Tyto politiky mají tedy podíl na významné modernizaci rozpočtu EU, na níž mají zájem opět všechny členské státy i evropské instituce. O zachování rozpočtově silných tradičních politik by proto mělo jít všem členským státům, a to bez ohledu na jejich čisté rozpočtové pozice. Tedy bez ohledu na to, zda do rozpočtu EU přispívají více, než z něj čerpají, či naopak.

  • Zdroj: Euroskop.cz

Pro liberalizaci osobní železniční dopravy je nutné vytvořit správné ekonomické a legislativní podmínky!

Od poloviny prosince loňského roku, kdy začal platit nový jízdní řád na železnici pro letošní rok, vstoupili na některé regionální tratě u nás i soukromí dopravci, aby zajišťovali železniční osobní přepravu osob v příslušném regionu. Jenže se ukázalo, že v prvních dnech a týdnech se to neobešlo bez problémů. Naprostá většina spojů měla velké zpoždění a některé spoje nevyjely vůbec. Řada cestujících se nedostala včas do práce či na jiné místo, kam se chtěla dopravit. Výsledkem bylo, že někteří tito dopravci posléze dostali finanční pokuty od svých objednavatelů, tedy od příslušných krajských úřadů.

Samozřejmě, že na tuto situaci musel reagovat i český stát, konkrétně i ministerstvo dopravy. Šlo o to, nejen uklidnit rozmrzelou část naší veřejnosti, ale i samotné železničáře, kteří poukazovali na to, že tuto situaci je nutné řešit systémově. Proto se také počátkem února t.r. uskutečnila schůzka premiéra Andreje Babiše a nového ministra dopravy Karla Havlíčka se zástupci odborových svazů a organizací.

Přirozeně, že nás zajímalo, o čem spolu železniční odboráři s premiérem a novým ministrem dopravy hovořili. Proto jsme se na to zeptali předsedy Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Martina Malého, kterému jsme položili několik otázek.

Na tomto setkání s premiérem a ministrem dopravy jste určitě podrobně rozebírali situaci na železnici a hledali řešení vzniklé situace. Na čem jste se shodli, případně i neshodli?

Premiérovi Andreji Babišovi a ministru dopravy Karlu Havlíčkovi jsme přednesli tři zásadní témata k diskusi s cílem najít řešení problémů, které vyvstaly v důsledku nedostatečně připravené liberalizace osobní železniční dopravy, kdy podle našeho názoru ze strany Ministerstva dopravy nebyly vytvořeny nejrozumnější právní a ekonomické podmínky pro tuto liberalizaci. Zároveň jsme oba naše představitele státu upozornili, že je nutné nějaké kroky ke zlepšení situace činit co nejdříve.

Abych byl konkrétní. Zaprvé šlo o otázku zajištění bezpečnosti na železnici. Jde totiž o to, že při přechodu části výkonů v osobní železniční dopravě na soukromé dopravce dochází v aktuálních podmínkách značného nedostatku provozních zaměstnanců, a to i v těch základních provozních profesích, jako jsou strojvůdci, vlakvedoucí, posunovači apod. Proto je nutné, aby státní orgány, tj. Drážní úřad a Drážní inspekce, maximálně dbali na kontrolní činnost u těchto nových subjektů, které zajišťují přepravu osob na železnici. Tedy, aby dbaly na to, zda se v těchto organizacích opravdu provádí kvalitní výcvik nových zaměstnanců, kontroluje dodržování pracovní doby a přestávek na odpočinek, provádí školení se zaměřením na změny legislativy a opakující se chyby ve výkonu činnosti, apod. Jinými slovy, zda tito soukromí dopravci důsledně dodržují drážní legislativu, a to v obdobném rozsahu a kvalitě, jako je tomu u zavedeného národního dopravce, tj. Českých drah. Máme totiž určité signály, že ne vždy je tento standard zcela srovnatelný. Nedostatek strojvůdců také například vede k tomu, že se někteří z nich, kvůli zajištění svých vyšších výdělků, nechají najmout současně i u jiného dopravce, což pochopitelně přispívá k jejich vyšší únavě a může to být ohrožením bezpečnosti. Pokud jde o zahraničního dopravce, který s novým jízdním řádem vstoupil na náš železniční trh v mnohem aktivnější roli, než tomu bylo dosud, ukázalo se, že kvůli nedostatku lidí u nás si najal i některé zahraniční pracovníky, kteří nebyli dostatečně jazykově vybaveni pro výkon své práce na české železnici. I to může být rizikovým faktorem, zvláště v určitých situacích, kdy na správném pochopení ústní či telefonické komunikace v provozu závisí zajištění bezpečnosti. Mohu k tomu říci, že od premiéra a ministra dopravy se nám dostalo ujištění, že to – s vedením Drážního úřadu a Drážní inspekce – projednají, aby byla v tomto směru zjednána náprava.

Co bylo druhým tématem?

Jako druhé, a to rovněž velmi závažné téma, jsme otevřeli otázku role krajů při objednávání zajištění osobní dopravy v jednotlivých regionech. Vyjádřili jsme stanovisko, že český stát, a to v rámci zajištění liberalizace osobní železniční dopravy u nás, dal krajům příliš mnoho volnosti v organizaci železniční dopravy. Je potom přirozené, že kraje si zajišťují co nejlepší dopravní obslužnost v daném regionu, když se snaží o provázání železniční a autobusové dopravy pokud jde o jízdní řády. Přičemž v krajských či bývalých okresních městech k tomu přistupuje i provázanost s MHD. Z hlediska jejich postupu je to logické. Ovšem kraje současně při tvorbě svých jízdních řádů někdy dostatečně nezohledňují potřebu zajištění plynulé osobní železniční dopravy nejen mezi obcemi v sousedních krajích, ale i napříč republikou. Myslíme si, že je nutné, aby kraje neopomíjely roli českého státu při zajištění provázanosti osobní železniční dopravy v celé republice. Právě v tom by, podle našeho názoru, mělo významnější roli sehrát ministerstvo dopravy, které by řádně definovalo krajům podmínky pro zajištění návaznosti regionální a nadregionální dopravy.

To, že přišli soukromí dopravci do regionální železniční dopravy, vytváří i řadu nových situací. Jakých?

Víte, vedle toho, že jízdenky jednoho dopravce neplatí při přestupu ve vlaku jiného dopravce, tato snaha o vlastní krajskou regionální železniční dopravu nakonec vede nově třeba i k tomu, že například při jízdě dvěma osobními vlaky stejného dopravce v sousedních krajích se počítá jízdné pokaždé podle jiného tarifu. A cena jízdenek je v těchto případech potom může být různá. Domníváme se, že bychom se měli inspirovat v zemích, kde jsou tyto věci řešeny ke spokojenosti zákazníka, tedy cestujícího. Jde o to, aby člověk, který si jde koupit jízdenku do pokladny Českých drah či jiného dopravce nemusel zkoumat, kdo si na daném úseku železniční trati tuto dopravu objednal, zda ministerstvo, nebo ten či onen kraj. Zde je také nutné upozornit, že řada starších cestujících nepoužívá moderní mobilní techniku, aby si našli nejvhodnější spojení a jízdní doklad na mobilu či tabletu. Pro tohoto cestujícího potom může být i docela složité si zjistit, kterou jízdenku a u kterého dopravce si má vlastně zakoupit. Proto hrozí, že takový starší člověk dá raději přednost jinému druhu dopravy před železniční. Přitom na ministerstvu dopravy tvrdí, že dělají vše pro to, aby se osobní železniční doprava dále zlepšovala a zajištovala co nejlepší dopravní obslužnost pro naše občany. Ale tyto tarifní komplikace mohou ve svých důsledcích vést k opačnému efektu, to jest k přechodu části cestující veřejnosti k autobusové nebo individuální dopravě. A toto riziko by si na ministerstvu dopravy, ale také i v samotných krajích, měli více uvědomovat!

Jak by, podle vás, mělo ministerstvo dopravy v této záležitosti postupovat?

Na tomto setkání počátkem února nás ministr dopravy Karel Havlíček ujistil, že ministerstvo dopravy připravuje jednotný železniční tarif. Jako odbory jsme však argumentovali, že tento jednotný železniční tarif, který by měl tuto otázku řešit, zatím stále ještě neexistuje. Navíc, máme signály, že by mohl být v řadě případů dražší, než jsou současné ceny za dopravu na železnici. V tom případě by byl spíše využitelný pro cestující ze zahraničí, kteří naší republikou projíždějí nebo k nám přijíždějí na dovolenou či za svými obchody. Ti potom budou chtít jednoduchou jízdenku, na níž bude uvedeno, kam jeli a za kolik peněz, přičemž samotná výše ceny pro ně nutně nemusí být zase tak důležitá. To však by nebylo řešení pro naše občany, které cena jízdenky přirozeně zajímá.

V této souvislosti jsme chtěli připomenout, že stát má podle našeho názoru k dispozici určité možnosti, jak aby mohl kraje motivovat k tomu, aby při tvorbě regionálních dopravních systémů více zohledňovaly i zájmy státu, který stále hradí většinu investičních i provozních nákladů železniční infrastruktury. Jednu z možností vidíme v tom, že český stát, vedle financování infrastruktury a nadregionální osobní železniční dopravy přispívá krajům ročně zhruba 3,5 mld. Kč na financování regionální železniční dopravy a nastavení pravidel pro poskytování těchto prostředků by právě mělo mít více tento motivační charakter. Myslíme si například, že kraje by měly při tom, když plánují, jak zajistí dopravu ve svých regionech, také více zohledňovat například investiční záměry státu do modernizace tratí. Kupříkladu, že v dané lokalitě se počítá s vyšším stupněm zabezpečovacího zařízení a proto je třeba při objednávce železniční dopravy nasazovat vozidla, která budou vybavena potřebnými technologiemi pro komunikaci s tímto modernějším zabezpečovacím zařízením. To stejné platí také třeba při nasazení vozidel vzhledem k plánované elektrifikaci nebo změně stejnosměrné trakce na střídavou. V opačném případě totiž dochází de facto k znehodnocování veřejných investic do železniční infrastruktury. To vše, by měly kraje více vzít do úvahy, když plánují zajištění dopravní obslužnosti ve svých regionech. Ministerstvo dopravy by proto, podle našeho názoru, mělo mít nástroje k tomu, aby vyplácení příspěvku na železniční dopravu mohlo podmínit tím, že tyto požadavky budou v krajích více respektovány.

Přirozeně, že se musím zeptat, co bylo tím třetím tématem, o kterém jste s premiérem a ministrem dopravy hovořili?

Tím třetím tématem, o kterém jsme s premiérem a ministrem dopravy hovořili, je skutečnost, že podle platného zákona mají České dráhy povinnost uznávat režijní jízdenky. Přičemž zákon dává ministerstvu dopravy pravomoc stanovit výši jízdného pro zaměstnance Českých drah, Správy železnic, Ministerstva dopravy a Drážního úřadu při jejich cestě po železnici, a to ve vlacích Českých drah. Problém spočívá v tom, že v rámci nastavení obchodních vztahů mezi kraji a Českými drahami, by tyto režijní jízdenky v některých případech nemusely platit, ale přitom by, podle zákona, platit měly. Prakticky k těmto potížím aktuálně došlo v Jihomoravském kraji, ale vysvětlení všech okolností situace, která tam nastala, by přesáhlo rámec tohoto rozhovoru, tak se k tomu vrátíme někdy příště.

Takže, shrneme-li vaše setkání s premiérem Andrejem Babišem a ministrem dopravy Karlem Havlíčkem, k jakým výsledkům jste vlastně dospěli?

Řekl bych, že reakce premiéra Andreje Babiše a nového ministra dopravy Karla Havlíčka, na naše upozornění a požadavky odborů, byla velice příznivá. Řekli nám, že naše připomínky jsou logické a požádali nás, abychom je, v nějaké použitelné podobě vypracovali a zároveň, abychom se i my podíleli na součinnosti s ministerstvem dopravy, a vedením Českých drah a SŽDC, při tvorbě těchto nových opatření, které by měly zlepšit situaci v železniční dopravě. Prostě jsme využili toho, že premiér veřejně deklaroval, že pomůže novému ministru dopravy nastavit novou politiku, která by, k tomuto zlepšení železniční dopravy, vedla. Z průběhu této schůzky mám pocit, že naše připomínky budou ministerstvem dopravy přijaty.

Ještě bych se vrátil k problémům, které naše cestující veřejnost zažila vstupem některých soukromých dopravců na regionální tratě. Jak by mělo být, podle vás, ponaučení z této situace pro ministerstvo dopravy a kraje?

Mimochodem, nevypravení některých spojů či zpoždění vlaků – to byla velmi ostře medializovaná záležitost. Já bych tyto soukromé dopravce ani tak neodsuzoval. Zde plně platí, že každý začátek je těžký. Spíše otázka zní v tom, zda se s těmito problémy, které je potkaly při jejich rozjezdu, dokáží v co nejkratší době vyrovnat a začnou řádně plnit své závazky, které s příslušnými kraji tito dopravci nasmlouvali. Cestující veřejnost si totiž dokáže při těchto výpadcích na tratích srovnat podmínky, které zabezpečují tito soukromí dopravci s tím, jaké podmínky měla dosud u národního dopravce, to je u Českých drah.

Poučení pro kraje by mělo spočívat v tom, že by si každý kraj, který chce pustit na své tratě konkurenci, měl dopředu ověřit, jestli daný soukromý subjekt je schopen odpovídajícím způsobem zabezpečit dopravu na příslušné trati. Jak bude nový dopravce v reálném provozu skutečně fungovat. Jde například i o vybavení železničních vagonů, kdy naše cestující veřejnost si již postupně zvyká na komfort postupně přibývajících nových vozidel, a nabídka vozů, které jsou staré pomalu několik desetiletí, jí nepřijde asi to nejlepší řešení. Další důležitou věcí je zabezpečení samotného provozu těchto vlaků, bude-li mít soukromý dopravce dostatek strojvůdců, stevardů a dalšího personálu. A v neposlední řadě by kraje měly odpovědně zvážit i finanční kondici dopravce, to je, zda lze odůvodněně předpokládat, že soukromý dopravce bude schopen objednaný provoz na příslušné trati zabezpečit za sjednaných finančních podmínek po celou dobu oněch nasmlouvaných let, do kdy platí uzavřená smlouva. To vše by mělo vedení kraje umět posoudit.

Pokud jde o ministerstvo dopravy, tak tam jde o jiný problém, přesněji o otázku, co se liberalizací železničního trhu v rámci EU vlastně sleduje. Z materiálů, které k této otázce prezentuje vedení EU vyplývá, že liberalizace by měla být prostředkem ke zvýšení podílu železnice na dopravním trhu tím, že umožní zajistit modernizaci a zkvalitnění železniční dopravy s využitím nejen veřejných ale i soukromých podnikatelských aktivit a finančních zdrojů. Myslíme si, jako odbory, že tato linie by měla platit i pro železniční dopravu v České republice. Ovšem, v posledních deseti, možná i patnácti letech, to na nás někdy dělá dojem, že liberalizace osobní železniční dopravy je snad pro úředníky ministerstva dopravy hlavním cílem a nikoliv jen prostředkem, jak dosáhnout toho, aby cestující veřejnost více využívala železniční dopravu. Tato záměna prostředku a cíle je podle nás potom prvotní příčinou řady dnešních potíží. Proto také ona liberalizace regionální osobní železniční dopravy, která se rozjela na sklonku loňského a počátkem letošního roku, přinesla tolik problémů, o kterých jsme v našem rozhovoru hovořili. Takže, závěrem k tomu zbývá dodat, že se budeme snažit, aby nejen úředníci ministerstva dopravy, ale i další instituce veřejné správy, které o tom, jak bude u nás železniční doprava v budoucnu vypadat rozhodují, svůj přístup k liberalizaci na železnici v tomto smyslu přehodnotili.

 

V MORA MORAVIA bojují za přiměřené zvýšení mezd

Stovky zaměstnanců podepsaly petici, podporující požadavky odborů
 
Během jediného dne podepsalo 350 zaměstnanců tradičního výrobce sporáků MORA MORAVIA v Hlubočkách – Mariánském Údolí na Olomoucku petici podporující požadavky odborářů. Ti zatím neúspěšně vyjednávají o přiměřeném zvýšení mezd pro letošní rok. V historii firmy je to poprvé, kdy se odborářům nepodařilo uzavřít kolektivní smlouvu. Mimořádná situace přiměla odbory ke svolání protestu před administrativní budovou společnosti.
 
„Ke svolání manifestačního mítinku přistupujeme po sedmi kolech kolektivních vyjednávání, která nevedla k úspěchu. Petici na podporu čtyřčlenného týmu pro kolektivní vyjednávání jsme spustili v úterý 11. února ráno, už odpoledne bylo na petičním archu 350 podpisů. Celkem jsme jich do této chvíle získali 447 – to jsou tři čtvrtiny ze všech zhruba 600 kmenových zaměstnanců. To jasně ukazuje, že náš požadavek, kterým je navýšení mzdových nákladů o 7 %, má spontánní podporu většiny zaměstnanců,“ říká předsedkyně Základní organizace Odborového svazu KOVO (OS KOVO) Mariánské Údolí Dana Stiborová.
 
Odbory si nechaly zpracovat finanční analýzu za období 2015 – 2018. „Z dokumentu jasně vyplývá, že požadavky odborové organizace, s nimiž jsme do vyjednávání se zaměstnavatelem vstoupili, jsou naprosto legitimní,“ dodává šéfka odborů v Hlubočkách – Mariánském Údolí. „Ještě se nestalo, abychom v tuto dobu neměli uzavřenou kolektivní smlouvu. V lidech to samozřejmě vyvolává velikou nejistotu. Jako představitelé odborů cítíme vůči zaměstnancům povinnost situaci co nejdříve uspokojivě vyřešit. To je jediný důvod, proč jsme zorganizovali petici,“ objasňuje situaci ve firmě a kroky odborářů šéfka místní Základní organizace OS KOVO.
 
Dohodu mezi zástupci Odborového svazu KOVO v Hlubočkách a managementem společnosti komplikuje skutečnost, že jde o nadnárodní firmu s centrálou ve Velenje ve Slovinsku. „Odborová organizace požaduje, aby do vyjednávacího týmu za MORA MORAVIA byl nominován někdo s rozhodovací pravomocí, aby se urychlila komunikace mezi naší firmou a centrálou ve Velenje,“ upozorňuje Dana Stiborová na jednu z příčin, která brzdí plynulost sociálního dialogu mezi odbory a zaměstnavatelem.
 
Společnost MORA MORAVIA, s. r. o. je součástí slovinské skupiny Gorenje Group, kterou od roku 2018 vlastní čínská společnost Hisense.Odbory zahájily kolektivní vyjednávání už 30. října loňského roku, do této chvíle proběhlo již sedm kol jednání, z toho jedno přímo v centrále skupiny Gorenje ve slovinském Velenje. Výše průměrných mezd v prvním pololetí roku 2019 činila u dělnických profesí 24 166 Kč, u THP pracovníků 39 965 Kč.
 
17. 2. 2020
 
Níže můžete shlédnout firemní prezentační video z výrobního závodu společnosti MORA MORAVIA s. r. o.
Značka MORA je na trhu již 192 let.
 
 Video:
Výrobní závod MORA MORAVIA, s.r.o.

Odešel významný český filosof, humanista, jehož názory formovala i dělnická profese

V osobě Erazima Koháka naše společnost ztrácí skutečně ojedinělého sociálního filosofa, který za vším hledal lidskou důstojnost a práva lidí. Jeho názory formovala pokora a úcta k životu. Žil tak, jak myslel. V americké emigraci manuálně pracoval, aby mohl vystudovat. Působil na prestižních vysokých školách, po návratu do vlasti žil skromně a svébytně se vyjadřoval k české cestě ekonomického liberalismu.
„Jsem velmi rád, že mohu připomenout, že spolupracoval s tehdejším týmem sociologů a makroekonomů ČMKOS, publikoval v Pohledech a časopise SONDY. Česká společnost přichází o mimořádnou, nenahraditelnou osobnost, čest jeho památce,“ uvedl Josef Středula, předseda ČMKOS.

Nevracejme se k vlašáku

Zasvěceně mi vyprávěl o svých analýzách o zaměstnaneckém stravování,
v nichž porovnává velké a malé země, bohaté a chudé,
malé i nadnárodní firmy. Nevynechal zajímavou zmínku,
jak po válce v Anglii vznikly stravenky doslova jako sociální
potřeba. Dnes jsme se posunuli hodně dál, už nejde jen o to,
aby lidé měli v poledne teplé jídlo, ale aby jedli i zdravě.
Oceňoval „stravenkový systém“, který je podle něho
motivační pozvánkou udělat si čas na dobré jídlo. Zdůraznil,
jak zavedení stravenek v ČR významně pomohlo a pomáhá
dohánět naši stravovací kulturu v práci, jak ji známe ze
západní Evropy.
Vzpomněla jsem si na tento rozhovor v souvislosti s dnešní
„revolucí“ kolem zavedení stravovacího paušálu a mám
obavy, že nás může vrátit k „vlašáku s rohlíkem“. V dobré
víře promítnout daňovou výhodu přímo do výplaty těm
zaměstnancům, kteří nemohou využívat tento oblíbený
benefit, může znamenat krok zpět. Lidé budou mít
pochopitelně větší zájem o „hotové“ peníze než o stravenky.
Christopher Wanjek mi ukazoval studie některých
nadnárodních firem o tom, jak významný má vliv stravování
na výkon zaměstnance.
 
O to víc mě potěšil „osvícený“
přístup českých zaměstnavatelů – Svazu průmyslu a dopravy
a Unie zaměstnavatelských svazů. Z jejich aktuálního
průzkumu vyplývá, že téměř 4/5 tuzemských zaměstnavatelů
si přejí zachování současného systému závodního stravování.
Téměř všichni jsou přesvědčeni o nutnosti kvalitní stravy pro
zaměstnance. Mnozí se obávají, že po zavedení stravovacího
paušálu k němu budou ze strany zaměstnanců tlačeni.
A pokud jím nahradí závodní jídelny, kantýny či stravenky,
lidé přestanou kvalitně jíst.
 
JANA KAŠPAROVÁ
 
ČLÁNEK VYŠEL V NOVÉM ČÍSLE REVUE SONDY.

Zrádný home office aneb stinné stránky flexibilních forem práce

Flexibilní formy práce, jako je klouzavá pracovní doba, home office nebo zcela flexibilní práce, se zdají být na první pohled pro mnoho zaměstnaných atraktivní. Home office znamená pro ty, co dojíždějí, že se mohou vyhnout přeplněným autobusům a vlakům nebo každodenní zácpě na dálnici. Zejména rodiče si od nich také slibují lepší skloubení rodinných povinností se zaměstnáním. Studie Hans-Böckler Stiftung, think-tanku německých odborů zabývajícího se otázkami spojenými s prací a sociální spravedlností, se pod vedením výzkumnice Yvonne Lottové tématem zabývala intenzivněji.
Zjistila přitom, že flexibilní formy práce využívají ženy jinak než muži. Zatímco muži tím investují mnohem více času do výdělečné práce, znamenají rozvolněné pracovní modely pro ženy větší pracovní zátěž odpovídající tradičnímu rozdělení rolí – tedy že při takovém pracovním uspořádání zejména více pečují.
Autonomie ohledně doby, kdy člověk pracuje, i z hlediska toho, že může pracovat z domu, tak často nejenže nemají ty efekty, které si od nich zaměstnanci slibují, ale dokonce upevňují tradiční nerovné role ženy a mužů. Studie Institutu ukázala, že pokud si muži mohou zcela volně určit, kdy a kde pracují, využívají této flexibility zejména k tomu, aby pracovali celkově více. Muži, kteří pracují z domova, věnují práci v průměru o celé dvě hodiny více než jejich soukmenovci, kteří ji vykonávají na pracovišti. Péči o děti se otcové s flexibilní pracovní úpravou však více nevěnují. Naopak jí za týden vykonají dokonce o 45 minut méně než muži s pevnou pracovní dobou.
Více péče o dítě a zároveň více práce
Proti tomu ženy využívají poskytnutou flexibilitu především k tomu, aby se ještě více věnovaly péči o děti, odpracují toho ale i více pro své povolání. Studie zjistila, že matky v Německu pracující v režimu home office vynaloží na péči o tři hodiny týdně víc než matky v klasickém pracovním uspořádání. Problematický přitom je právě souběh s tím, že toho zároveň udělají i více do práce, než kdyby pracovaly z kanceláře – konkrétně každý týden o hodinu.
 
Z toho vyplývá, že u všech sledovaných flexibilních forem práce odpracují muži i ženy více hodin, ženy kromě toho ale zastanou ještě více práce v domácnosti a okolo dětí. To vede k prohloubení tzv. gender care gapu, tedy rozdílu mezi tím, jak spravedlivě si mezi sebou péčové závazky muži a ženy dělí, který je důležitým měřítkem rovnoprávnosti obou pohlaví. Kromě toho se dá vycházet z toho, že flexibilní formy práce mohou dál pohánět gender pay gap, tedy odstup mužských mezd a platů o těch ženských, protože dodatečná práce mužů může přinést lepší šance pro povýšení do lépe placených pozic, zatímco ženy už tak jako tak bojují s diskriminací na základě pohlaví.
 
Více času na odpočinek každopádně flexibilní formy práce nepřináší nikomu z rodičů – muži i ženy pracující z domova kupříkladu dokonce v úhrnu spí méně než lidé vykonávající svou práci klasicky na pracovišti.
 
CELOU ANALÝZU SI MŮŽETE PŘEČÍST V REVUE SONDY. 
 

Zdražuje bydlení, energie i jídlo. A ceny dál porostou, velkou neznámou jsou potraviny, říká analytik ČSOB Petr Dufek

Život v České republice zdražil více, než se čekalo. Zatímco v prosinci činil růst spotřebitelských cen 3,2 procenta, což už tehdy bylo více, než je cíl České národní banky, v lednu to bylo dokonce 3,6 procenta. Jde o nejvyšší meziroční růst za posledních osm let. V eurozóně se přitom čeká průměrná lednová inflace jen 1,4 procenta.

Lidové noviny ve svém sobotním článku si kladou otázku „Kdo hlavně zdražení pocítil?“ Zároveň si odpovídají, že to byli například konzumenti vepřového nebo alkoholu. Konkrétně vepřová plec zdražila meziročně takřka o třicet procent, lihoviny pak o sedm. Ani peněženky těch, kteří se stravují zdravě, nezůstaly ale ušetřeny. Například cena ovoce povyskočila v průměru skoro o patnáct procent.

O desítky procent zdražila jablka, citrony či například kiwi. Ani zelenina nezůstala skokového nárůstu ušetřena, například brokolice podražila o 33 procent.

V neposlední řadě rostly i ceny spojené s bydlením. Nájemné vzrostlo o více než čtyři procenta a ceny elektřiny o zhruba deset procent.

V následujících měsících přitom lépe asi nebude a ceny dál o něco porostou. „Čeká nás ještě doběh vyšších spotřebních daní u cigaret a alkoholu, a tak se inflace může na chvíli ještě dostat ke čtyřce,“ řekl Lidovým novinám analytik ČSOB Petr Dufek. To ale není jediný problém. „Velkou neznámou jsou samozřejmě potraviny, jejichž ceny se naprosto utrhly ze řetězu,“ doplnil analytik Petr Dufek.

Podle ekonomů se letošní jaro ponese v duchu vyššího růstu, než jsme zvyklí. „Ceny potravin mohou tlačit inflaci dále nahoru, jako určitý tlumič naopak budou působit ceny pohonných hmot v souvislosti s poklesem cen ropy na světových trzích,“ řekl Lidovým novinám Radomír Jáč, hlavní ekonom Generali Investments.

Podle hlavního ekonoma UniCredit Bank Pavla Sobíška, může inflace vzrůst ještě více, to je nad stávající úroveň 3,6 %. Nejpozději v průběhu jara ale očekává zklidňování cenových tlaků. Kromě daňových změn tomu bude pomáhat i silná koruna, jež působí coby protiinflační faktor. Inflace se tak může vrátit na úroveň pod tři procenta zhruba v polovině letošního roku. Ovšem, zároveň podotýká, že průměr inflace se po celý letošní rok se bude nejspíše pohybovat mírně nad tříprocentní hranicí.

Pavel Sobíšek to doplňuje tím, že hlouběji do kapes si sáhnou i kuřáci. Sice, podle něho, je Česká republika z hlediska meziroční inflace zřejmě těsně u vrcholu. Ale, jak dále dodal, jediný známý faktor, který bude cenovou hladinu táhnout ještě výš, jsou ceny tabákových výrobků, do nichž by se změna daní měla plně promítnout v březnu.

Zvýšení sazeb přišlo pozdě

V pátek zveřejněná čísla ukazují ještě na jednu důležitou věc, a to, že zvýšení úrokových sazeb ze strany ČNB na 2,25 procenta, ke kterému došlo koncem minulého týdne, přichází pozdě. „Lednová inflace nás jen utvrzuje v názoru, že základní úrokové sazby měly růst už před rokem a možná na úroveň vyšší než 2,25 procenta, na která ČNB zvedla sazby po dlouhém váhání,“ říká hlavní ekonomka Raiffeisenbank Helena Horská. V případě úrokových sazeb totiž platí, že jejich zvýšení má na inflaci vliv až o několik měsíců později.

Mojmír Hampl, bývalý viceguvernér ČNB a dnes ředitel poradenské společnosti KPMG pro služby pro finanční sektor v pondělí v rozhovoru pro Českou televizi taktéž uvedl, že růst měl přijít už o rok dříve. Ostatně než Hampl v listopadu 2018 v ČNB skončil, navrhoval na jednáních opakovaně růst sazeb, dokonce i o půl procentního bodu.

Lidové noviny dále uvádějí názor ekonomů, kteří hovoří o tom, proč jsou sazby důležité v souvislosti s inflací? Ti totiž odpovídají, že v reakci na růst sazeb jednak rostou ceny úvěrů, což tlumí zájem lidí o ně, a na straně druhé způsobují, že banky lépe úročí vklady lidí na spořicích účtech, takže peníze nechávají raději vydělávat, než by je utráceli, a tím pádem tlačili na růst cen. Ostatně po posledním zvýšení přišlo s lepším úročením hned několik bank včetně České spořitelny, Air Bank či Equa bank.

Inflace není jediné číslo z české ekonomiky, které bylo včera zveřejněno. Podle odhadu ČSÚ vzrostl hrubý domácí produkt v roce 2019 o 2,4 procenta. Ve čtvrtém čtvrtletí 2019 pak naše ekonomika vykázala meziroční růst pouze o 1,7 procenta. Je tak reálné, že zatímco bude ekonomika zpomalovat, ceny stále porostou rychle.

„Realita zpomalujícího růstu a zrychlující inflace je nepopiratelná. Lednový meziroční růst cen o 3,6 procenta je nejvyšší hodnota od března 2012, což znovu ukazuje, že zvýšení sazeb ČNB bylo správným krokem a centrální bankéři neměli na co čekat. Případné rozsáhlejší výpadky čínské výroby v souvislosti s epidemií koronaviru a jejich nahrazení dovozy z dražších destinací by i přes dále zpomalující hospodářský růst mohly tlačit českou inflaci nadále nahoru. Co se HDP týče, je podle mě reálné pro rok 2020 očekávat růst kolem 1,5 procenta,“ řekla LN předsedkyně Národní rozpočtové rady Eva Zamrazilová.

  • Zdroj: Lidové noviny

Kolektivní smlouva v ČD Cargo podepsána!

Ve čtvrtek 13. února 2020 byla ve společnosti ČD Cargo, a.s. podepsaná Podniková kolektivní smlouva 2020/2021. Odborové centrály se spolu se zaměstnavatelem dohodly na znění Kolektivní smlouvy a změně Katalogu zaměstnání s účinností od 1. 4. 2020.
 
U zaměstnanců s tarifní mzdou tak dochází k měsíčnímu navýšení mezd cca o 1000 – 1500 Kč. Dále byla dohodnuta úprava výše podílu příspěvku zaměstnavatele na stravování a úprava výše stravného. Současně dochází k úpravě dalších souvisejících norem, např. čerpání prostředků z centrálního sociálního fondu.
 
  • Zdroj: Informace Podnikového výboru OSŽ ČD Cargo

Problematické aspekty kontrol rovného zacházení a zákazu diskriminace u zaměstnavatelů

Inspektor se může setkat s mnoha problematickými situacemi při prokazování porušení zákona v oblasti rovného zacházení a zákazu diskriminace. Jednou z nich je skutečnost, že na rozdíl od jiných kontrol prováděných orgány inspekce práce zde většinou chybí listinné důkazy a často je k dispozici pouze výpověď osoby, která diskriminaci či šikanu oznamuje.
 
Inspektor pak vyžaduje písemné vyjádření zaměstnavatele, případně doložení listinných dokladů (pokud existují) a také využívá možnosti dotazovat se zaměstnanců bez přítomnosti dalších osob za účelem zjištění skutečného stavu věci. Přitom je třeba, aby inspektor postupoval citlivě a navodil atmosféru klidu a důvěry mezi ním a dotazovaným zaměstnancem.
 
Přesto se však většinou setkává se strachem a mlčením. Zaměstnanci pouze v ojedinělých případech podpisem potvrdí, že k šikaně na pracovišti dochází, protože se obávají zveřejnění svých výpovědí, a to i přesto, že byli inspektorem předem ujištěni o jeho zákonné povinnosti zachovat mlčenlivost. Velkou roli zde hraje strach ze ztráty zaměstnání nebo jiné negativní reakce ze strany zaměstnavatele. Dochází proto k velmi složité důkazní situaci, ve které se mnohdy nepodaří toto jednání prokázat do té míry, aby mohlo být se zaměstnavatelem zahájeno správní řízení o uložení sankce. Snadnějšímu prokazování nezákonného jednání pomůže, když ten, kdo se cítí být šikanován, shromáždí co nejvíce podkladů, kterými mohou být výpovědi svědků, kolegů, mailová komunikace či interní nařízení adresovaná zaměstnanci za účelem plnění například dehonestujících úkolů. Je ovšem rovněž vhodné zmínit, že týká-li se diskriminace oblasti odměňování, je to zaměstnavatel, kdo je povinen kontrolnímu orgánu nerovné zacházení nejen vysvětlit, ale svá tvrzení v tomto směru i náležitě doložit.
 
Jiným problémem, s nímž se inspektor při kontrolách na úseku diskriminace a nerovného zacházení musí ve zvýšené míře vyrovnávat, jsou zjitřené emoce. Kontrolní činnost vždy přináší určitý konflikt a není tedy překvapivé, že kontrola, která se dotýká tak citlivé oblasti jako jsou mezilidské vztahy a soukromí, je v tomto směru ještě vypjatější. Od inspektora je někdy očekávána role rozhodčího, která mu však nepřísluší. Na jedné straně stojí zaměstnanec, který se cítí šikanován, ale nemůže to třeba dostatečně prokázat. Druhou stranu představuje zaměstnavatel či jeho vedoucí zaměstnanec, který je z protiprávního jednání podezřelý.
 
Potenciální výbušnost takové kontroly dobře ilustruje nepříjemná zkušenost inspektorky. Po kontrole, při které bylo zjištěno nerovné zacházení, zaměstnavatel zveřejnil protokol o kontrole a odpovědného vedoucího pracovníka přeřadil na místo řadového zaměstnance. Ten se rozhodl vzniklou situaci řešit žalobou na inspektorku, která byla za jeho kariérní sestup dle jeho názoru odpovědná. Žaloba nebyla a ani nemohla být úspěšná, protože provádění kontroly není soukromoprávní jednání, inspektor při ní vystupuje jako zástupce veřejné moci. Z popsané události je patrné, že kontroly diskriminace patří pro inspektory k těm náročnějším.
 
Obrana proti šikaně a diskriminaci na pracovišti je často záležitostí osobní odvahy zaměstnance vystoupit proti agresi asertivním chováním a získání podpory u svých kolegů. Poškozený zaměstnanec se v této věci může obrátit s podnětem ke kontrole na oblastní inspektorát práce, na odborovou organizaci nebo na samotného zaměstnavatele. Nezávisle na výsledku kontroly se může každý, kdo má za to, že u něho došlo ze strany zaměstnavatele k porušení práv týkajících se rovného zacházení a zákazu diskriminace, u soudu domáhat, aby bylo upuštěno od diskriminačního jednání, byly odstraněny jeho následky a aby mu bylo dáno přiměřeného zadostiučinění. Soud má v této souvislosti jiné pravomoci než orgány inspekce práce. Ty totiž nedisponují oprávněními, která by jim umožňovala vymáhat individuální nároky jednotlivých zaměstnanců.
 
 
  • Zdroj: Zpravodaj SÚIP č. 4/2019