Od poloviny prosince loňského roku, kdy začal platit nový jízdní řád na železnici pro letošní rok, vstoupili na některé regionální tratě u nás i soukromí dopravci, aby zajišťovali železniční osobní přepravu osob v příslušném regionu. Jenže se ukázalo, že v prvních dnech a týdnech se to neobešlo bez problémů. Naprostá většina spojů měla velké zpoždění a některé spoje nevyjely vůbec. Řada cestujících se nedostala včas do práce či na jiné místo, kam se chtěla dopravit. Výsledkem bylo, že někteří tito dopravci posléze dostali finanční pokuty od svých objednavatelů, tedy od příslušných krajských úřadů.
Samozřejmě, že na tuto situaci musel reagovat i český stát, konkrétně i ministerstvo dopravy. Šlo o to, nejen uklidnit rozmrzelou část naší veřejnosti, ale i samotné železničáře, kteří poukazovali na to, že tuto situaci je nutné řešit systémově. Proto se také počátkem února t.r. uskutečnila schůzka premiéra Andreje Babiše a nového ministra dopravy Karla Havlíčka se zástupci odborových svazů a organizací.
Přirozeně, že nás zajímalo, o čem spolu železniční odboráři s premiérem a novým ministrem dopravy hovořili. Proto jsme se na to zeptali předsedy Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Martina Malého, kterému jsme položili několik otázek.
⃰Na tomto setkání s premiérem a ministrem dopravy jste určitě podrobně rozebírali situaci na železnici a hledali řešení vzniklé situace. Na čem jste se shodli, případně i neshodli?
Premiérovi Andreji Babišovi a ministru dopravy Karlu Havlíčkovi jsme přednesli tři zásadní témata k diskusi s cílem najít řešení problémů, které vyvstaly v důsledku nedostatečně připravené liberalizace osobní železniční dopravy, kdy podle našeho názoru ze strany Ministerstva dopravy nebyly vytvořeny nejrozumnější právní a ekonomické podmínky pro tuto liberalizaci. Zároveň jsme oba naše představitele státu upozornili, že je nutné nějaké kroky ke zlepšení situace činit co nejdříve.
Abych byl konkrétní. Zaprvé šlo o otázku zajištění bezpečnosti na železnici. Jde totiž o to, že při přechodu části výkonů v osobní železniční dopravě na soukromé dopravce dochází v aktuálních podmínkách značného nedostatku provozních zaměstnanců, a to i v těch základních provozních profesích, jako jsou strojvůdci, vlakvedoucí, posunovači apod. Proto je nutné, aby státní orgány, tj. Drážní úřad a Drážní inspekce, maximálně dbali na kontrolní činnost u těchto nových subjektů, které zajišťují přepravu osob na železnici. Tedy, aby dbaly na to, zda se v těchto organizacích opravdu provádí kvalitní výcvik nových zaměstnanců, kontroluje dodržování pracovní doby a přestávek na odpočinek, provádí školení se zaměřením na změny legislativy a opakující se chyby ve výkonu činnosti, apod. Jinými slovy, zda tito soukromí dopravci důsledně dodržují drážní legislativu, a to v obdobném rozsahu a kvalitě, jako je tomu u zavedeného národního dopravce, tj. Českých drah. Máme totiž určité signály, že ne vždy je tento standard zcela srovnatelný. Nedostatek strojvůdců také například vede k tomu, že se někteří z nich, kvůli zajištění svých vyšších výdělků, nechají najmout současně i u jiného dopravce, což pochopitelně přispívá k jejich vyšší únavě a může to být ohrožením bezpečnosti. Pokud jde o zahraničního dopravce, který s novým jízdním řádem vstoupil na náš železniční trh v mnohem aktivnější roli, než tomu bylo dosud, ukázalo se, že kvůli nedostatku lidí u nás si najal i některé zahraniční pracovníky, kteří nebyli dostatečně jazykově vybaveni pro výkon své práce na české železnici. I to může být rizikovým faktorem, zvláště v určitých situacích, kdy na správném pochopení ústní či telefonické komunikace v provozu závisí zajištění bezpečnosti. Mohu k tomu říci, že od premiéra a ministra dopravy se nám dostalo ujištění, že to – s vedením Drážního úřadu a Drážní inspekce – projednají, aby byla v tomto směru zjednána náprava.
⃰Co bylo druhým tématem?
Jako druhé, a to rovněž velmi závažné téma, jsme otevřeli otázku role krajů při objednávání zajištění osobní dopravy v jednotlivých regionech. Vyjádřili jsme stanovisko, že český stát, a to v rámci zajištění liberalizace osobní železniční dopravy u nás, dal krajům příliš mnoho volnosti v organizaci železniční dopravy. Je potom přirozené, že kraje si zajišťují co nejlepší dopravní obslužnost v daném regionu, když se snaží o provázání železniční a autobusové dopravy pokud jde o jízdní řády. Přičemž v krajských či bývalých okresních městech k tomu přistupuje i provázanost s MHD. Z hlediska jejich postupu je to logické. Ovšem kraje současně při tvorbě svých jízdních řádů někdy dostatečně nezohledňují potřebu zajištění plynulé osobní železniční dopravy nejen mezi obcemi v sousedních krajích, ale i napříč republikou. Myslíme si, že je nutné, aby kraje neopomíjely roli českého státu při zajištění provázanosti osobní železniční dopravy v celé republice. Právě v tom by, podle našeho názoru, mělo významnější roli sehrát ministerstvo dopravy, které by řádně definovalo krajům podmínky pro zajištění návaznosti regionální a nadregionální dopravy.
⃰To, že přišli soukromí dopravci do regionální železniční dopravy, vytváří i řadu nových situací. Jakých?
Víte, vedle toho, že jízdenky jednoho dopravce neplatí při přestupu ve vlaku jiného dopravce, tato snaha o vlastní krajskou regionální železniční dopravu nakonec vede nově třeba i k tomu, že například při jízdě dvěma osobními vlaky stejného dopravce v sousedních krajích se počítá jízdné pokaždé podle jiného tarifu. A cena jízdenek je v těchto případech potom může být různá. Domníváme se, že bychom se měli inspirovat v zemích, kde jsou tyto věci řešeny ke spokojenosti zákazníka, tedy cestujícího. Jde o to, aby člověk, který si jde koupit jízdenku do pokladny Českých drah či jiného dopravce nemusel zkoumat, kdo si na daném úseku železniční trati tuto dopravu objednal, zda ministerstvo, nebo ten či onen kraj. Zde je také nutné upozornit, že řada starších cestujících nepoužívá moderní mobilní techniku, aby si našli nejvhodnější spojení a jízdní doklad na mobilu či tabletu. Pro tohoto cestujícího potom může být i docela složité si zjistit, kterou jízdenku a u kterého dopravce si má vlastně zakoupit. Proto hrozí, že takový starší člověk dá raději přednost jinému druhu dopravy před železniční. Přitom na ministerstvu dopravy tvrdí, že dělají vše pro to, aby se osobní železniční doprava dále zlepšovala a zajištovala co nejlepší dopravní obslužnost pro naše občany. Ale tyto tarifní komplikace mohou ve svých důsledcích vést k opačnému efektu, to jest k přechodu části cestující veřejnosti k autobusové nebo individuální dopravě. A toto riziko by si na ministerstvu dopravy, ale také i v samotných krajích, měli více uvědomovat!
⃰Jak by, podle vás, mělo ministerstvo dopravy v této záležitosti postupovat?
Na tomto setkání počátkem února nás ministr dopravy Karel Havlíček ujistil, že ministerstvo dopravy připravuje jednotný železniční tarif. Jako odbory jsme však argumentovali, že tento jednotný železniční tarif, který by měl tuto otázku řešit, zatím stále ještě neexistuje. Navíc, máme signály, že by mohl být v řadě případů dražší, než jsou současné ceny za dopravu na železnici. V tom případě by byl spíše využitelný pro cestující ze zahraničí, kteří naší republikou projíždějí nebo k nám přijíždějí na dovolenou či za svými obchody. Ti potom budou chtít jednoduchou jízdenku, na níž bude uvedeno, kam jeli a za kolik peněz, přičemž samotná výše ceny pro ně nutně nemusí být zase tak důležitá. To však by nebylo řešení pro naše občany, které cena jízdenky přirozeně zajímá.
V této souvislosti jsme chtěli připomenout, že stát má podle našeho názoru k dispozici určité možnosti, jak aby mohl kraje motivovat k tomu, aby při tvorbě regionálních dopravních systémů více zohledňovaly i zájmy státu, který stále hradí většinu investičních i provozních nákladů železniční infrastruktury. Jednu z možností vidíme v tom, že český stát, vedle financování infrastruktury a nadregionální osobní železniční dopravy přispívá krajům ročně zhruba 3,5 mld. Kč na financování regionální železniční dopravy a nastavení pravidel pro poskytování těchto prostředků by právě mělo mít více tento motivační charakter. Myslíme si například, že kraje by měly při tom, když plánují, jak zajistí dopravu ve svých regionech, také více zohledňovat například investiční záměry státu do modernizace tratí. Kupříkladu, že v dané lokalitě se počítá s vyšším stupněm zabezpečovacího zařízení a proto je třeba při objednávce železniční dopravy nasazovat vozidla, která budou vybavena potřebnými technologiemi pro komunikaci s tímto modernějším zabezpečovacím zařízením. To stejné platí také třeba při nasazení vozidel vzhledem k plánované elektrifikaci nebo změně stejnosměrné trakce na střídavou. V opačném případě totiž dochází de facto k znehodnocování veřejných investic do železniční infrastruktury. To vše, by měly kraje více vzít do úvahy, když plánují zajištění dopravní obslužnosti ve svých regionech. Ministerstvo dopravy by proto, podle našeho názoru, mělo mít nástroje k tomu, aby vyplácení příspěvku na železniční dopravu mohlo podmínit tím, že tyto požadavky budou v krajích více respektovány.
⃰Přirozeně, že se musím zeptat, co bylo tím třetím tématem, o kterém jste s premiérem a ministrem dopravy hovořili?
Tím třetím tématem, o kterém jsme s premiérem a ministrem dopravy hovořili, je skutečnost, že podle platného zákona mají České dráhy povinnost uznávat režijní jízdenky. Přičemž zákon dává ministerstvu dopravy pravomoc stanovit výši jízdného pro zaměstnance Českých drah, Správy železnic, Ministerstva dopravy a Drážního úřadu při jejich cestě po železnici, a to ve vlacích Českých drah. Problém spočívá v tom, že v rámci nastavení obchodních vztahů mezi kraji a Českými drahami, by tyto režijní jízdenky v některých případech nemusely platit, ale přitom by, podle zákona, platit měly. Prakticky k těmto potížím aktuálně došlo v Jihomoravském kraji, ale vysvětlení všech okolností situace, která tam nastala, by přesáhlo rámec tohoto rozhovoru, tak se k tomu vrátíme někdy příště.
⃰Takže, shrneme-li vaše setkání s premiérem Andrejem Babišem a ministrem dopravy Karlem Havlíčkem, k jakým výsledkům jste vlastně dospěli?
Řekl bych, že reakce premiéra Andreje Babiše a nového ministra dopravy Karla Havlíčka, na naše upozornění a požadavky odborů, byla velice příznivá. Řekli nám, že naše připomínky jsou logické a požádali nás, abychom je, v nějaké použitelné podobě vypracovali a zároveň, abychom se i my podíleli na součinnosti s ministerstvem dopravy, a vedením Českých drah a SŽDC, při tvorbě těchto nových opatření, které by měly zlepšit situaci v železniční dopravě. Prostě jsme využili toho, že premiér veřejně deklaroval, že pomůže novému ministru dopravy nastavit novou politiku, která by, k tomuto zlepšení železniční dopravy, vedla. Z průběhu této schůzky mám pocit, že naše připomínky budou ministerstvem dopravy přijaty.
⃰Ještě bych se vrátil k problémům, které naše cestující veřejnost zažila vstupem některých soukromých dopravců na regionální tratě. Jak by mělo být, podle vás, ponaučení z této situace pro ministerstvo dopravy a kraje?
Mimochodem, nevypravení některých spojů či zpoždění vlaků – to byla velmi ostře medializovaná záležitost. Já bych tyto soukromé dopravce ani tak neodsuzoval. Zde plně platí, že každý začátek je těžký. Spíše otázka zní v tom, zda se s těmito problémy, které je potkaly při jejich rozjezdu, dokáží v co nejkratší době vyrovnat a začnou řádně plnit své závazky, které s příslušnými kraji tito dopravci nasmlouvali. Cestující veřejnost si totiž dokáže při těchto výpadcích na tratích srovnat podmínky, které zabezpečují tito soukromí dopravci s tím, jaké podmínky měla dosud u národního dopravce, to je u Českých drah.
Poučení pro kraje by mělo spočívat v tom, že by si každý kraj, který chce pustit na své tratě konkurenci, měl dopředu ověřit, jestli daný soukromý subjekt je schopen odpovídajícím způsobem zabezpečit dopravu na příslušné trati. Jak bude nový dopravce v reálném provozu skutečně fungovat. Jde například i o vybavení železničních vagonů, kdy naše cestující veřejnost si již postupně zvyká na komfort postupně přibývajících nových vozidel, a nabídka vozů, které jsou staré pomalu několik desetiletí, jí nepřijde asi to nejlepší řešení. Další důležitou věcí je zabezpečení samotného provozu těchto vlaků, bude-li mít soukromý dopravce dostatek strojvůdců, stevardů a dalšího personálu. A v neposlední řadě by kraje měly odpovědně zvážit i finanční kondici dopravce, to je, zda lze odůvodněně předpokládat, že soukromý dopravce bude schopen objednaný provoz na příslušné trati zabezpečit za sjednaných finančních podmínek po celou dobu oněch nasmlouvaných let, do kdy platí uzavřená smlouva. To vše by mělo vedení kraje umět posoudit.
Pokud jde o ministerstvo dopravy, tak tam jde o jiný problém, přesněji o otázku, co se liberalizací železničního trhu v rámci EU vlastně sleduje. Z materiálů, které k této otázce prezentuje vedení EU vyplývá, že liberalizace by měla být prostředkem ke zvýšení podílu železnice na dopravním trhu tím, že umožní zajistit modernizaci a zkvalitnění železniční dopravy s využitím nejen veřejných ale i soukromých podnikatelských aktivit a finančních zdrojů. Myslíme si, jako odbory, že tato linie by měla platit i pro železniční dopravu v České republice. Ovšem, v posledních deseti, možná i patnácti letech, to na nás někdy dělá dojem, že liberalizace osobní železniční dopravy je snad pro úředníky ministerstva dopravy hlavním cílem a nikoliv jen prostředkem, jak dosáhnout toho, aby cestující veřejnost více využívala železniční dopravu. Tato záměna prostředku a cíle je podle nás potom prvotní příčinou řady dnešních potíží. Proto také ona liberalizace regionální osobní železniční dopravy, která se rozjela na sklonku loňského a počátkem letošního roku, přinesla tolik problémů, o kterých jsme v našem rozhovoru hovořili. Takže, závěrem k tomu zbývá dodat, že se budeme snažit, aby nejen úředníci ministerstva dopravy, ale i další instituce veřejné správy, které o tom, jak bude u nás železniční doprava v budoucnu vypadat rozhodují, svůj přístup k liberalizaci na železnici v tomto smyslu přehodnotili.
